Схемы управления двигателями в функции времени

Исследование схемы автоматического управления электроприводом в функции пути и времени

66557

Исследование схемы автоматического управления электроприводом в функции пути и времени

Лабораторная работа

Коммуникация, связь, радиоэлектроника и цифровые приборы

Цель работы – изучение схем управления электроприводом. Исследование режимов работы экспериментальной установки «Автоматизированное управление электроприводом в функции пути и времени».

Русский

2014-08-22

194 KB

18 чел.

Министерство образования и науки Российской Федерации.

Марийский государственный технический университет.

                                                             Кафедра транспортных и технологических машин

Лабораторная работа № 6.

«Исследование схемы автоматического управления электроприводом в функции пути и времени».

                                                                   Разработал

доц. Ротт А.Р.

Йошкар-Ола

  Цель работы

  Цель работы – изучение схем управления электроприводом. Исследование режимов работы экспериментальной установки «Автоматизированное управление электроприводом в функции пути и времени».

  Общие положения

  Автоматическое управление в функции пути является одной из самых распространенных форм электрической автоматизации технического оборудования. Основным органом управления в схемах путевой электроавтоматики является путевой выключатель.

Рис. 1. Схема автоматического управления приводом в функции пути.

  Пусть подвижной узел А станка, перемещаемый электродвигателем при нажатии на кнопку П, должен остановиться в результате воздействия на путевой выключатель ПВ.

  В этой схеме действие размыкающего контакта путевого выключателя ПВ подобно действию кнопки «стоп», нажимаемой в момент, когда движущийся элемент станка достигает нужного положения.

  Схемы управления электроприводом.

  1. Схемы управления пуском, торможением и реверсированием асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором с использованием автоматического выключателя и контактора.

  Для управления асинхронными двигателями широко используют релейно-контактные аппараты. Пуск асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором небольшой мощности осуществляется, обычно, при помощи магнитных пускателей.

Магнитный пускатель состоит из контактора переменного тока и встроенных в него двух тепловых реле.

В схемах управления электроприводами используются автоматы с электромагнитными расцепителями и расцепителями электромагнитными и тепловым.

  Электромагнитные расцепители имеют нерегулируемую отсечку, равную 10-ти кратному номинальному току, и служат для токов короткого замыкания.

Тепловые расцепители имеют обратнозависимую характеристику времени от тока; например, расцепитель с номинальным током 50 А срабатывает при  1,5-кратной перегрузке через 1 час, а при 4-кратной – через 20 сек.

Такие тепловые расцепители не могут защитить двигатель от перегрева при перегрузках на 20 – 30%, но они могут в некоторой степени защитить двигатель и питающие его провода от перегрева пусковым током при застопоривании механизма.

Поэтому при продолжительном режиме работы для осуществления надёжной защиты двигателей от длительных перегрузок, в случае автомата с тепловым расцепителем такого типа, применяют дополнительные тепловые реле, как и при использовании автоматического выключателя, только с электромагнитным расцепителем.

Рис. 2. Схема управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором с использованием автоматического выключателя.

  Преимущества автоматического выключателя заключаются в том, что исключается возможность обрыва одной фазы от срабатывания защиты при однофазном коротком замыкании, как это имеет место при установке вместо автоматического выключателя плавких предохранителей; не требуется замены элементов, как в предохранителях при сгорании их плавкой вставки.

  Схема предусматривает питание силовых цепей и управление от источника одного и того же напряжения. Однако в целях повышения надёжности работы релейных и контактных аппаратов, большей частью рассчитанных на низкое напряжение, а также в целях повышения безопасности эксплуатации, часто применяются схемы, предусматривающие питание цепей управления от источника пониженного напряжения.

  Если выключатель QF включен, то для пуска двигателя достаточно нажать кнопку SB2. При этом получает питание катушка контактора КМ1, замыкаются главные контакты в силовой цепи, и статор двигателя присоединяется к сети.

Одновременно в цепи управления закрывается замыкающий вспомогательный контакт КМ1, блокирующий кнопку SB2, после чего эту кнопку не нужно больше удерживать в нажатом состоянии, т.к. цепь катушки контактора КМ1 остаётся замкнутой. Кнопка за счёт действия пружины возвращается в исходное положение. Нажатием кнопки SB1 двигатель отключается от сети.

При этом катушка контактора КМ1 теряет питание, и замыкающие контакты его размыкают цепь статора. В схеме предусмотрена защита двигателя автоматическим выключателем от коротких замыканий и тепловым реле КК от перегрузки.

  2. Схема управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором с использованием динамического торможения.

Рис. 3. Схема управления с использованием динамического торможения.

  При включении двигателя в сеть переменного тока возбуждается реле времени RV, если от источника постоянного тока подано напряжение. В этом случае замыкающий контакт реле RV будет замкнут. Очевидно, контактор торможения КТ при этом не включен, т.к. размыкающий вспомогательный контакт контактора КМ будет разомкнут.

Выключение двигателя осуществляется нажатием кнопки SB1; контактор КМ теряет питание и его размыкающий контакт КМ закрывается, что приводит к включению контактора КТ, главные контакты которого присоединяют обмотку статора двигателя на время динамического торможения к сети постоянного тока.

При отключении контактора КМ катушка реле динамического торможения RV теряет питание, однако замыкающий контакт RV, будучи ранее замкнутым, разомкнётся с выдержкой времени, которая несколько превышает длительность торможения двигателя.

По истечении установленной выдержки времени статор двигателя автоматически отключается от источника постоянного тока, и система управления приходит в исходное положение.

  Во избежание случайного одновременного включения контакторов КМ и КТ катушки этих контакторов взаимоблокированы размыкающими вспомогательными контактами КМ и КТ.

  Для ограничения величины постоянного тока служит дополнительный резистор RT. Защита цепи постоянного тока от короткого замыкания осуществляется плавкими предохранителями. Существует также схема торможения противовключений.

  3. Схема управления и фрикционного торможения двухскоростным асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором.

Рис. 4. Схема управления двухскоростным асинхронным двигателем.

  Привод может иметь две скорости. Пониженная скорость получается при соединении обмоток статора на треугольник, что осуществляется нажатием кнопки SB3 и включением контактора К3 с замыканием трёх силовых контактов К3.

Одновременно замыкается вспомогательный замыкающий контакт К3А, шунтирующий кнопку SB3, и размыкается К3А – вспомогательный размыкающий контакт в цепи катушки К4. Повышенная скорость получается при соединении обмоток на двойную звезду, что реализуется нажатием двухцепной кнопки SB4.

При этом катушка контактора К3 обесточивается, контакты К3 в силовой цепи размыкаются, размыкается вспомогательный замыкающий контакт К3А, шунтирующий кнопку SB3, и замыкается вспомогательный размыкающий контакт К3А в цепи катушки К4.

  При дальнейшем нажатии кнопки SB4 замыкается цепь катушки контактора К4, замкнуться пять контактов К4 в силовой цепи, обмотка статора будет подключена на двойную звезду.

Одновременно замкнётся вспомогательный замыкающий контакт К4А в цепи катушки контактора К3.

Обычно контакторы переменного тока имеют три силовых контакта, а в схеме подключения статора на двойную звезду показано пять силовых

контактов К4. В этом случае параллельно катушке контактора К4 включается катушка дополнительного контактора.

  После предварительного соединения обмоток статора производиться пуск двигателей при помощи контакторов К1 и К2 для вращения «вперёд» или «назад». Включение контакторов К1 или К2 осуществляется соответственно нажатием кнопки SB1 или SB2.

Применение двухцепных кнопок позволяет осуществить дополнительную электрическую блокировку, исключающую одновременное включение контакторов К1 и К2, а также К3 и К4.

В схеме предусмотрена возможность переключения с одной скорости на другую при вращении электродвигателя без нажатия кнопки SB5 «стоп».

  При нажатии кнопки SB5 катушки включенных контакторов обесточиваются и схема приходит в исходное, нормальное состояние.

На схеме условно показан односторонний колодочный тормоз с пружинным приводом зажима тормозного шкива.

Если статор электродвигателя и обмотка электромагнита Y одновременно будут присоединены к сети, электромагнит Y отведёт колодочный тормоз от шкива и создаст деформацию пружины.

  Двигатель вращается расторможенным. Если статор электродвигателя и обмотка электромагнита Y отключаются от сети, колодочный тормоз с пружинным приводом жёстко фиксирует ротор электродвигателя к неподвижному корпусу.

  Рассмотренная схема является основой построения схем двухскоростного управления насосными агрегатами, схем управления электродвигателями двухскоростных транспортеров.

  3.4. Схема тиристорного управления пуском и торможением асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором (рис.5).

  В типовой схеме разомкнутого управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором в качестве силовых элементов, включенных в статорную цепь двигателя, используются тиристоры в сочетании с релейно-контактными аппаратами в цепи управления. Тиристоры выполняют роль силовых коммутаторов и, кроме того, легко позволяют осуществить необходимый темп изменения напряжения на статоре двигателя регулированием угла включения тиристоров.

  При пуске плавное изменение угла включения тиристоров дает возможность изменять приложенное к статору напряжение от нуля до номинального, тем самым ограничить токи и моменты двигателя.

Схема содержит устройство динамического торможения в виде демпфирующего контура.

Применение шунтирующего тиристора, замыкающего цепь тока между двумя фазами, приводит к увеличению постоянной составляющей тока, что создает достаточный тормозной момент в области высокой угловой скорости.

  Рассмотрим типовую схему комплектного устройства, состоящего в силовой части из группы включенных встречно-паралельно тиристоров v1. . .v4 в фазах  A и C и одного коротко-замкнутого тиристора между фазами A и B – v5, для управления асинхронным двигателем. Схема управления предполагает наличие блока управления тиристорами БУ и релейно-контактного узла управления.

  Нажатием кнопки S 1 включается реле К1М и К2М, на управляющие электроды тиристоров v1. . .v4 подаются импульсы, сдвинутые на 60  относительно питающего напряжения. К обмоткам статора двигателя подается пониженное напряжение, уменьшаются пусковой ток и пусковой момент.

Ротор двигателя увеличивает скорость вращения, разгоняется. Размыкающий контакт реле К1.2 отключает реле К3М с задержкой времени, зависящей от параметров резистора R7 и конденсатора С4.

Размыкающими контактами К3М шунтируются соответствующие резисторы в блоке управления тиристорами БУ, и к статору прикладывается полное напряжение сети.

  Для остановки двигателя нажимается кнопка S3, обесточивается релейная схема управления, тиристоры V1…V4, и напряжение со статора двигателя снимается.

При этом за счёт энергии, запасённой конденсатором С5, включается на время торможения реле К4М, которое своими контактами К4.2 и К4.3 включает тиристоры V2 и V5.

По фазам А и В в обмотки статора двигателя течёт ток однополупериодного выпрямления, что обеспечивает эффективное динамическое торможение.

  Сила тока, а, следовательно, время динамического торможения регулируются резисторами R1 и R3. Эта схема имеет также шаговый режим. При нажатии кнопки S2 включается реле К5М, которое своими контактами К5.3 и К5.4 включает тиристоры V2 и V5. В этом случае по фазам А и В в обмотке статора двигателя протекает ток однополупериодного выпрямления.

При отпускании кнопки S2 выключается реле К5М и тиристоры V2 и V5, при этом на короткое время за счёт энергии, запасённой в конденсаторе С6, включается реле, которое своими контактами К6.2 включает тиристор V3, и ротор двигателя поворачивается на некоторый угол вследствие поворота, примерно, на такой же угол результирующего вектора потока статора.

  Величина шага поворота зависит от напряжения сети, момента статической нагрузки, момента инерции привода и среднего значения выпрямленного тока.

Реализация шагового режима работы двигателя проводиться после его остановки, т.к. реле К5М первоначально можно включить только после замыкания размыкающих контактов К1.5 и К4.1.

Шаговый режим работы двигателя создаёт благоприятные условия наладки.

Читайте также:  Дифференциальная защита

Содержание работы.

 В процессе подготовки к работе необходимо изучить электрическую аппаратуру управления и защиты, работу реле времени, выяснить преимущества и недостатки контактных и бесконтактных электрических приборов управления, запомнить их графические и буквенные обозначения, уяснить принцип работы схем автоматического управления электроприводом, рассмотренных выше.

В процессе выполнения лабораторной работы необходимо

— изучить схему и устройство экспериментальной установки, определить назначение всех её аппаратов и переключателей.

— составить схему управления, которая реализует установка и вычислить циклограмму её работы (вариант – по заданию преподавателя ).

— проверить работу составленной схемы на экспериментальной установке и дать заключение об её функциональных возможностях.

  Назначение и состав экспериментальной установки.

  Экспериментальная установка предназначена для исследования схемы автоматического управления электроприводом в функции пути и времени.

  В состав экспериментальной установки входят:

  1) асинхронный трёхфазный электродвигатель с короткозамкнутым ротором М1;

  2) кнопки управления SB1 «стоп», SB3 «вперёд», SB6 «назад»; конечные (путевые) переключатели S2 и S5; тумблеры для выбора одного из вариантов схем S4 и S7;

  3) контакторы КМ1 «вперёд» и КМ2 «назад»;

  4) моторное (электронное) реле времени КТ1;

  5) автоматический выключатель QF.

Варианты заданий

№ варианта 1 2 3 4 5 6
Положение тумблера  S4 1 1 1
Положение тумблера  S7 1 1 2 2

Схема экспериментальной установки.

Рис. 6. Схема экспериментальной установки (вар. 1).

Работа схемы (вар. 1)

  Включаем автоматический выключатель QF. Цепь подключается к трёхфазному источнику переменного тока.

  Нажимаем кнопку SB3 «вперёд». Запитывается контактор КМ1, замыкаются силовые контакты КМ1.1 и статор двигателя подключается к сети. Одновременно с этим замыкается вспомогательный контакт КМ1.2, который шунтирует кнопку SB3.

Ротор электродвигателя начинает вращаться, перемещая каретку. Когда каретка достигнет крайней точки, сработает путевой переключатель S2. Катушка КМ1 обесточится, силовые контакты разомкнуться, и двигатель остановится.

Схема приходит в исходное состояние.

  Нажимаем кнопку SB6 «назад». Запитывается контактор КМ2, замыкаются силовые контакты КМ2.1 и статор двигателя подключается к сети. Одновременно с этим замыкается вспомогательный контакт КМ2.

2, который шунтирует кнопку SB6. Ротор электродвигателя начинает вращаться, перемещая каретку. Когда каретка достигнет крайней точки, сработает путевой переключатель S5.

Катушка КМ2 обесточится, силовые

контакты КМ2.1 разомкнутся, двигатель остановится.

   При нажатии на кнопку SB1 «стоп» во время работы двигателя цепь управления обесточится, силовые контакты разомкнутся, и статор электродвигателя отключится от сети.

Пример циклограммы работы условного привода

Источник: http://5fan.ru/wievjob.php?id=66557

Схема управления пуском двигателя по принципу времени, реверсом и торможением противовключением по принципу эдс

СХЕМА  УПРАВЛЕНИЯ  ПУСКОМ  ДВИГАТЕЛЯ  ПО  ПРИНЦИПУ  ВРЕМЕНИ,  РЕВЕРСОМ  И  ТОРМОЖЕНИЕМ  ПРОТИВОВКЛЮЧЕНИЕМ  ПО  ПРИНЦИПУ  ЭДС

Садоков  Вадим  Олегович

студент  4  курса,  кафедра  электротехнических  дисциплин  Госуниверситет  —  УНПК,  РФ,  г.  Орел

Е-mail vads19@yandex.ru

Крючков  Александр  Геннадьевич

студент  4  курса,  кафедра  электротехнических  дисциплин

Госуниверситет  —  УНПК,  РФ,  г.  Орел

Е-mail GHOSTRIDER-1995@YANDEX.RU

Симаков  Александр  Фёдорович

научный  руководитель,  преподаватель  Госуниверситет  —  УНПК,  РФ,  г.  Орел

Трехфазные  асинхронные  двигатели  широко  используются  при  разработке  и  эксплуатации  промышленного  и  сельскохозяйственного  оборудования:  в  качестве  электропривода,  в  станках,  насосах,  транспортерах,  вентиляторах,  подъемных  механизмах,  и  т.  д.  [1;  3].  Использование  различных  схем  управления  двигателями  позволяет  оптимизировать  работу  оборудования,  минимизировать  потери  электроэнергии  и  рабочего  времени.

Рассмотрим  схему  управления  пуском  двигателя,  представленную  на  рисунке  1,  которая  содержит  два  линейных  контактора  КМ1  и  КМ2.  Они  обеспечивают  вращение  двигателя  и  имеют  два  условных  направления  «Вперед»  и  «Назад».

  Главные  контакты  этих  аппаратов  формируют  реверсивный  контактный  мостик,  посредством  которого  можно  изменить  полярность  напряжения  на  якоре  М,  что  обеспечивают  функцию  торможения  противовключением  и  изменение  направления  вращения  (реверс)  двигателя.

  Для  реализации  этой  функции  в  якорную  цепь  дополнительно  включен  резистор  противовключения  Rд2,  который  управляется  контактором  противовключения  КМЗ.  Резистор  Rд1  в  этой  схеме  выполняет  функцию  пускового.

Реле  противовключения  КV1  и  КV2  реализуют  задачу  управления  двигателем  при  торможении  противовключением  и  реверсе.

  Они  предназначены  для  того,  чтобы  в  режиме  противовключения  для  ограничения  тока  в  якоре  до  допустимого  уровня  обеспечить  ввод  в  цепь  якоря  в  дополнение  к  пусковому  резистору  Rд1  еще  и  резистор  противовключения  Rд2.

  Такой  подход  реализуется  за  счет  выбора  точки  присоединения  катушек  реле  КV1  и  КV2:  в  данной  схеме  —  это  точка  присоединения  к  резистору  (Rд1  +Rд2).

Рисунок  1.  Схема  управления  пуском  двигателя

Пуск  двигателя  осуществляется  в  любом  направлении  и  в  одну  ступень  в  функции  времени.  Так,  например,  при  нажатии  кнопки  SВ1  срабатывает  контактор  КМ1,  подключая  якорь  М  к  источнику  питания.  За  счет  падения  напряжения  на  резисторе  Rд1  от  пускового  тока  срабатывает  реле  времени  КТ,  размыкающее  свой  контакт  в  цепи  контактора  КМ.

Включение  КМ1  влечет  за  собой  также  срабатывание  реле  КV1,  которое  фиксирует  свой  замыкающий  контакт  в  цепи  контактора  противовключения  КМЗ.

  Следствием  этого  является  включение  КМЗ,  что  приведет  к  закорачиванию  ненужного  при  пуске  резистора  противовключения  Rд2  и,  следовательно,  катушки  реле  времени  КТ.

  При  этом  двигатель  начнет  набирать  разбег  по  характеристике  2  (рисунок  2),  а  реле  времени  КТ  —  обеспечит  отсчет  выдержки  времени.

По  истечении  выдержки  времени  реле  КТ  замкнет  свой  контакт  в  цепи  катушки  контактора  КМ,  что  приведет  к  замыканию  цепи  пускового  резистора  Rд1,  и  двигатель  выйдет  на  свою  естественную  характеристику  1  (рисунок  2).

При  торможении  нажимается  кнопка  SВ2.  При  этом  отключаются  контактор  КМ1,  реле  КV1,  контакторы  КМЗ  и  КМ4  и  включается  контактор  КМ2.

  Это  приводит  к  изменению  полярности  напряжения  на  якоре,  и  двигатель  переходит  в  режим  торможении  противовключением  с  двумя  резисторами  в  цепи  якоря  Rд1  и  Rд2.

  Применяемая  на  основе  вышеизложенного  настройка  позволяет,  несмотря  на  замыкание  контакта  КМ2  в  цепи  реле  КV2,  блокировать  его  включение.  Это  не  дает  как  включиться  аппаратам  КМЗ  и  КМ4,  так  и  зашунтировать  резисторы  Rд1  и  Rд2.

Перевод  двигателя  в  режим  противовключения  соответствует  его  переходу  с  естественной  характеристики  1  на  искусственную  характеристику  4  (рисунок  2).  Причем  на  этой  характеристике  двигатель  работает  в  режиме  противовключения  во  всем  диапазоне  частот  вращения  0 <\p>

Источник: https://sibac.info/studconf/tech/xxxi/41822

Схема управления пуском ДПТ в функции времени, реверсом и торможением противовключением в функции ЭДС

В этой схеме предусмотрено два линейных контактора КМ1 и КМ2, обеспечивающих вращение двигателя соответственно вперед и на­зад.

Главные контакты этих аппаратов образуют реверсивный мос­тик, с помощью которого можно изменять полярность напряжения на якоре М.

В якорной цепи помимо пускового резистора вклю­чен резистор противовключения RД2, который управляется контак­тором противовключения КМЗ.

Управление двигателем при торможении противовкл. и реверсе осуществляется с помощью двух реле противовкл. К VI и KV2. Их назначение заключается в том, чтобы в режиме противовкл. обеспечить ввод в цепь якоря в дополнение к пус­ковому резистору Rд1 резистора противовкл.

RД2, что достига­ется выбором точки присоединения к нему катушек реле KV1 и KV2. Пуск ДПТ в любом направлении осуществляется в одну ступень в функции времени. При нажатии, например, кнопки SB1 срабаты­вает контактор КМ1 и подключает якорь М к источнику питания.

За счет падения напряжения на резисторе RД1 от пускового тока сра­батывает реле времени КТ, размыкающее свой контакт в цепи кон­тактора КМ4.

Срабатывание КМ1 приведет также к срабатыванию реле КV1, которое, замкнув свой замыкающий контакт в цепи контактора противовкл.

KM3, вызовет его включение, что приведет к за­корачиванию ненужного при пуске резистора противовкл. RД2 и одновременно катушки реле времени КТ.

При этом двигатель начнет разбег по характеристике 2, а реле време­ни КТ — отсчет выдержки времени.

По истечении требуемой выдержки времени реле КТ замкнет свой контакт в цепи катушки контактора КМ4, он включится, закоротит пусковой резистор RД1 и двигатель начнет работать по естествен­ной характеристике 1.

Для осуществления торможения необходимо нажать кнопку SB2, в результате чего отключаются контактор КМ1, реле KV1, контак­торы КМЗ и КМ4 и включается контактор КМ2.

Напряжение на двигателе при этом изменяет свою полярность и он переходит в ре­жим торможения противовкл. с двумя резисторами в цепи якоря RД1 и RД2.

Несмотря на замыкание контакта КМ2 в цепи реле KV2, оно (за счет оговоренного выше подключения) не включается и тем самым не дает включиться аппаратам КМЗ и КМ4 и зашунтировать резисторы RД1 и RД2.

Перевод ДПТ в режим противовкл. соответствует его пере­ходу с естественной характеристики 1 на искусственную характерис­тику 4. Во всем диапазоне скоростей

0 < ώ< ώ 0 на этой характеристике двигатель работает в режиме противовключения.

По мере снижения скорости двигателя растет напряжение на ка­тушке реле KV2 и при скорости близкой к нулю оно достигнет зна­чения напряжения срабатывания.

Если к этому моменту времени кнопка SB2 будет отпущена, то отключается контактор КМ2, схема возвращается в исходное положение и на этом процесс торможе­ния заканчивается.

Если же при малой скорости кнопка SB2 оста­ется нажатой, то включается реле KV2 и повторяется процесс пуска двигателя, но уже в противоположную сторону. Таким образом, ре­версирование ДПТ включает в себя два этапа — торможение противовкл. и пуск в противоположном направлении.

Второй этап реверса соответствует хар-ке переходу двигателя с ха­рактеристики 4 на характеристику 3, соответствующую обратной поляр­ности напряжения на якоре двигате­ля и наличию в якоре добавочного ре­зистора RД1.

12.Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

Типовая схема пуска ДПТ с после­довательным возбуждением в функ­ции тока.

В этой схеме катушка реле тока КА включена в цепь якоря М, а размыкающий кон­такт — в цепь питания контактора ускорение KM2.

Реле тока настраивается таким образом, чтобы его ток отпускания соответствовал току I2 (Типовая схема пуска ДПТ с независимым возбуждением в функции времени(2)).

В схеме используется также дополнительное блокировочное реле KV с вре­менем срабатывания больше, чем у реле КА.

При нажатии на кнопку SB1 срабатывает контактор КМ1, дви­гатель подключается к источнику питания и начинает свой разбег.

Бросок тока в якорной цепи после замыкания главного контакта контактора КМ1 вызывает срабатывание реле тока КА, которое размыкает свой размыкающий контакт в цепи контактора КМ2.

Че­рез некоторое время после этого срабатывает реле KV и замыкает свой замыкающий контакт в цепи контактора КМ2, подготавливая его к включению.

По мере разбега двигателя ток якоря снижается до значения тока переключения при котором отключается реле тока, замыкая свой размыкающий контакт в цепи катушки контактора КМ2.

Последний срабатывает, его главный контакт закорачивает пусковой резистор Rn в цепи якоря, а вспомогательный контакт шунтирует контакт реле тока КА.

Поэтому вторичное включение реле тока КА после зако­рачивания резистора и броска тока не вызывает отключения кон­тактора КМ2 и двигатель продолжает разбег по своей естествен­ной характеристике.

Типовые релейно-контакторные схемы управления ЭП включа­ют в себя элементы блокировок, защит, сигнализации, а также эле­менты связи с технологическим оборудованием.

Для унификации схемных решений электротехническая промышленность выпускает стандартные станции, блоки и панели управления, специализиро­ванные по видам ЭП рабочих машин и механизмов, их функцио­нальным возможностям, условиям эксплуатации, роду тока и др.

Так, для управления крановыми механизмами выпускаются различ­ные крановые панели, для лифтов разработаны типовые шкафы уп­равления, для ЭП конвейеров выпускаются типовые станции управ­ления и т.д. В качестве примера рассмотрим схему одного из таких типовых устройств.



Источник: https://infopedia.su/8x99ec.html

Схема автоматического управления асинхронным двигателем в функции пути

Одним из распространенных принципов автоматизации управления производственными механизмами является изавтоматизация в функции пути.

Рассматриваемая электрическая схема служит для управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором Д, приводящим в движение суппорт 1 с помощью ходового винта 2 (рис. 1.2). Для отключения двигателя в крайних положения суппорта и автоматизации работы двигателя, осуществляемой в функции пути, служат два конечных (путевых) выключателя SQ1 и SQ2.

Электрическая схема автоматического управления двигателем представлена на рис. 2.2. Включением автоматических выключателей SA1 и SA2 в силовую цепь и цепь управления подается напряжение питания, схема готова к работе.

Нажатием кнопку SB2, последовательностью замкнутых контактов SB2, SB3, SQ1 и КМ2 образуется цепь питания обмотки контактора КМ1, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие контакты в силовой цепи питания обмотки статора асинхронного двигателя и контакт, шунтирующий кнопку SB2 ( самоподхват кнопки), а также размыкает свой размыкающий контакт КМ1 в цепи обмотки контактора КМ2. Двигатель начинает работать в точке а (рис. 2.3) своей механической характеристики. Суппорт перемещается условно «вперед».

Конечные выключателя SQ1 и SQ2 устанавливаются в крайних положениях, ограничивая зону перемещения суппорта, определяемую технологическим процессом.

Суппорт, перемещаясь «вперед», достигает выключателя SQ1 и воздействуя на него, размыкает размыкающий контакт SQ1 тем самым разрывая цепь питания обмотки контактора КМ1. Контактор КМ1 размыкает свои контакты в цепи питания статора АД и двигатель останавливается.

Чтобы вернуть суппорт «назад», следует нажать кнопку SB3. Последовательностью замкнутых контактов SB2, SB3, SQ2, КМ1 обмотка контактора КМ2 подключается к цепи питания, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие. Контакты КМ2 в силовой цепи изменяют чередование фаз, что приводит к реверсу двигателя.

Двигатель работает в точке в (рис. 2.3). Суппорт перемещается условно «назад», достигает выключателя SQ2 и воздействуя на него, размыкает размыкающий контакт SQ2 тем самым разрывая цепь питания обмотки контактора КМ2.

Контактор КМ2 размыкает свои контакты в цепи питания статора АД и двигатель останавливается.

Для осуществления циклического, т.е. безостановочного перемещения суппорта (что имеет место в продольно-строгальных станках) необходимо выполнить перекрестное подключение замыкающих контактов SQ1 и SQ2 параллельно замыкающим контактом SQ3 и SQ2.

Остановка осуществляется кнопкой SQ1 в любой момент времени работы двигателя.

Следует особо отметить перекрестное включение размыкающих контактов КМ1, КМ2, SВ2 и SВ3, которое обеспечивает блокировку одновременного включения контакторов КМ1 т КМ2, так как их одновременное включение приводит к короткому замыканию. Дело в том, что эти контакторы осуществляют реверс двигателя путем изменения чередования фаз в цепи питания статорной обмотки. Одновременное их включения приводит к короткому замыканию фаз А и В.

3. Схема автоматического управления асинхронным двига­телем в функции скорости.

Рассматриваемая схема (рис 3.1) позволяет осуществить режим торможения асинхронного двигателя противовключением («быстрый останов») с помощью реле контроля скорости (РКС).

РКС устанавливается непосредственно на валу асинхронного двигателя и в основе его функционирования лежит асинхронный принцип работы.

При включении двигателя, как только частота вращения его вала ( а следовательно и вала реле) становится отличной от О, РКС срабатывает и замыкает свой замыкающий контакт, который остается замкнутым в течение всего времени работы двигателя.

При отключении двигателя, когда частота вра­щения вала под действием тормозного момента становится близкой к О, РКС размыкает свой замыкающий контакт.

Рассмотрим работу схемы управления процессом торможения.

Включением автоматического выключателя SA1 подаются соответствующие напряже­ния питания на силовую схему (питание двигателя) и на схему управления. Система готова к работе.

Для того, чтобы включить двигатель, достаточно нажать на кнопку «Пуск» (SB1).

По­следовательность замкнутых контактов (SB2, SB1 — кнопка нажата, и КМ2) образует цепь питания катушки, контактора КМ1, контактор срабатывает и замыкает свои замыкающие контакты и размыкает размыкающие.

При этом: замыкаются силовые контакты КМ1 в це­пи асинхронного двигателя, его статорная обмотка подключается к трехфазному напря­жению и двигатель начинает работать; замыкается замыкающий блок-контакт, включен­ный параллельно кнопке SB1 (самоподхват кнопки «Пуск»); размыкается размыкающий блок-контакт 8 цепи катушки контактора КМ2 (блокировка от одновременного срабатыва­ния контакторов КМ1 и КМ2, что является аварийным режимом, т.к. включением контактора КМ2 осуществляется реверс путем переключения двух фаз, а это межфазное короткое замыкание).

Двигатель работает в номинальном режиме на естественной характеристике (рис 4.2) в тече­ние всего рабочего цикла. Контакт реле контроля скорости КВК находится в замкнутом положении, обеспечивая готовность к работе цепь контактора КМ2 .

Для останова двигателя нажимают кнопку SB2 («Стоп»), цепь питания контактора КМ1 разрывается и он отключается, размыкая силовую цепь асинхронного двигателя и отклю­чая блокировки.

Образуется цепь питания катушки контактора КМ2, контактор срабатыва­ет и замыкает свои контакты в силовой цепи (питание статорной обмотки двигателя по реверсной схеме), двигатель переходит в режим реверса и начинает тормозиться воз­никшим моментом противоположного знака.

Одновременно размыкается блок-контакт в цепи питания контактора КМ1 (блокировка одновременного срабатывания двух кон­такторов КМ2 и КМ1 при случайном замыкании кнопки SB1).

Режим торможения (противовключением) продолжается до тех пор, пока частота вращения вала двигателя не достигнет значения близкого к О. В этот момент реле контро­ля скорости разомкнет свой контакт KBR в цепи питания контактора КМ2, который отклю­чится. Двигатель останавливается, все аппараты системы приходят в исходное состояние, т.е. обесточиваются.

Источник: https://cyberpedia.su/14×3059.html

В функции тока

Типовая схема пуска ДПТ с последовательным возбуждением

Типовая схема пуска двигателя ПТ в две ступени в функции ЭДС и динамического торможения в функции времени

Типовая схема пуска двигателя постоянного тока с независимым возбуждением в функции времени

Типовая схема пуска двигателя с последовательным возбуждением в функции тока

Типовая схема пуска двигателя ПТ в две ступени в функции ЭДС и динамического торможения в функции времени

Типовая схема пуска ДПТ НВ в функции времени

Вопросы

Типовые узлы и схемы управления ЭП с двигателями ПТ

Лекция №7

Данная схема (рис.1) содержит кнопки управления SB1 (пуск) и SB2 (останов, стоп ДПТ), линœейный контактор КМ1, обеспечивающий подключение ДПТ к сети, и контактор ускорения КМ2 для выключения (закорачивания) пускового резистора Rд.

В качестве датчика времени в схеме использовано электромагнитное релœе времени КТ.

При подключении схемы к источнику питания происходит возбуждение ДПТ и срабатывает релœе КТ, размыкая свой размыкающий контакт в цепи контактора КМ2 и подготавливая двигатель к пуску.

Пуск ДПТ начинается после нажатия кнопки SB1, благодаря чему получает питание контактор КМ1, который своим главным контактом подключает ДПТ к источнику питания. Двигатель начинает разбег с резистором в цепи якоря.

Одновременно замыкающий блок-контакт контактора КМ1 шунтирует кнопку SB1 и она должна быть отпущена, а размыкающий блок-контакт КМ1 разрывает цепь питания катушки релœе времени КТ.

Через интервал времени Δtкт после прекращения питания катушки релœе времени, называемый выдержкой времени, размыкающий контакт КТ замкнется в цепи катушки контактора КМ2, последний включится и своим главным контактом закоротит пусковой резистор Rд в цепи якоря.

Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, при пуске ДПТ в течение времени Δtкт разгоняется по искусственной характеристике 1 (рис.2,б), а после шунтирования резистора — по естественной 2. Величина сопротивления резистора Rд выбрана таким образом, что в момент включения двигателя ток I в цепи якоря и соответственно момент М не превосходят допустимого уровня.

За время Δtкт после начала пуска скорость вращения двигателя достигает величины ω1, а ток в цепи якоря снижается до уровня I2. После шунтирования Rд происходит бросок тока в цепи якоря от I2 до I1 который не превышает допустимого уровня. Изменение скорости, тока и момента во времени происходит по экспоненте и должна быть рассчитано.

Время изменения скорости от нуля до установившегося определяется настройкой релœе времени.

Рисунок 1 — Схема (а) пуска двигателя постоянного тока независимого возбуждения в функции времени, (б)механические характеристики

В схеме (рис.2) в качестве датчика скорости (ЭДС) использован якорь М, к которому подключены катушки контакторов ускорения КМ1 и КМ2. С помощью регулировочных резисторов Ry1 и Ry2 эти контакторы бывают настроены на срабатывание при определœенных скоростях двигателя.

Для осуществления торможения в схеме предусмотрен резистор Rд3, подключение и отключение которого осуществляется контактором торможения КМЗ. Для обеспечения выдержки времени используется электромагнитное релœе времени КТ, размыкающий контакт которого включен в цепь контактора торможения КМ3.

После подключения схемы к источнику питания происходит возбуждение ДПТ, причем аппараты схемы остаются в исходном положении. Пуск ДПТ осуществляется нажатием кнопки SB1, что приводит к срабатыванию линœейного контактора КМ и подключению ДПТ к источнику питания.

Двигатель начинает разбег с включенными резисторами в цепи якоря Rд1 и Rд2 по искусственной характеристике. По мере увеличения скорости ДПТ растет его ЭДС и соответственно напряжение на катушках контакторов КМ1 и КМ2.

При скорости ω1 срабатывает контактор КМ1, закорачивая своим контактом первую ступень пускового резистора Rд1, и двигатель переходит на характеристику 2. При скорости ω2 срабатывает контактор КМ2, закорачивая вторую ступень пускового резистора Rд2.

Двигатель выходит на естественную характеристику 3 и заканчивает свой разбег в точке установившегося режима, определяемой пересечением естественной характеристики 3 двигателя и характеристики нагрузки.

Для перехода к режиму торможения нажимается кнопка SB2. Катушка контактора КМ теряет питание, размыкается замыкающий контакт КМ и ДПТ отключается от источника питания. Размыкающий контакт КМ в цепи контактора торможения КМЗ замыкается, последний срабатывает и своим главным контактом подключает резистор Rд3 к якорю М, переводя ДПТ в режим динамического торможения.

Одновременно размыкается замыкающий контакт контактора КМ в цепи релœе времени КТ, оно теряет питание и начинает отсчет времени. Через интервал времени, который соответствует снижению скорости ДПТ до нуля, релœе времени КТ отключается и своим контактом разрывает цепь питания контактора КМЗ.

Резистор Rд3 отключается от якоря ДПТ, торможение заканчивается, и схема возвращается в свое исходное положение.

Рисунок 2 — Схема пуска двигателя постоянного тока в две ступени в функции ЭДС и динамического торможения в функции времени (а), механические характеристики (б)

Вданной схеме (рис.3 ) используется релœе тока КА, катушка которого включена в цепь якоря М, а размыкающий контакт — в цепь питания контактора ускорения КМ2.

Рисунок 3 – Схема пуска ДПТ ПВ в функции тока

Релœе тока настраивается таким образом, чтобы его ток отпускания соответствовал току I2 (рис.1). В схеме используется также дополнительное блокировочное релœе KV с временем срабатывания большим, чем у релœе КА.

Работа схемы при пуске происходит следующим образом. После нажатия на кнопку SB1 срабатывает контактор КМ1 и двигатель подключается к источнику питания, благодаря чему он начинает свой разбеᴦ.

Бросок тока в якорной цепи после замыкания главного контакта контактора КМ1 вызовет срабатывание релœе тока КА, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ разомкнет свой размыкающий контакт в цепи контактора КМ2.

Через неĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ время после этого срабатывает KV и замыкает свой замыкающий контакт в цепи контактора КМ2, подготавливая его к включению.

По мере разбега ДПТ ток якоря снижается до значения тока переключения I2. При этом отключается релœе тока и замыкает свой размыкающий контакт в цепи контактора КМ2.

Последний срабатывает, его главный контакт закорачивает пусковой резистор Rд в цепи якоря, а вспомогательный контакт шунтирует контакт релœе тока КА.

По этой причине вторичное включение релœе тока КА после закорачивания Rд и броска тока не вызовет отключения контактора КМ2 и двигатель продолжает разбег по естественной характеристике.

Для унификации схемных решений электротехническая промышленность выпускает стандартные станции, блоки и панели управления, специализированные по видам ЭП рабочих машин и механизмов, функциональным возможностям, условиям эксплуатации, роду тока и т. д.

  • — Управление двигателем в функции тока

      В этом случае управление осуществляется с помощью реле min тока, которые обычно включаются в цепь якоря двигателя и срабатывают при достижении током min заданного значения [1; 10; 14]. Достоинства: измеряем непосредственно ток ( ). Недостатки: сложность настройки токовых… [читать подробнее].

  • Источник: http://referatwork.ru/category/tehnologii/view/476212_v_funkcii_toka

    Управление двигателем в функции тока

    В этом случае управление осуществляется с помощью реле min тока, которые обычно включаются в цепь якоря двигателя и срабатывают при достижении током min заданного значения [1; 10; 14].

    Достоинства: измеряем непосредственно ток ().

    Недостатки: сложность настройки токовых реле, существенное влияние на процесс управления колебаний нагрузки и напряжения источника питания. Этот способ управления редко применяется.

    Управление двигателем в функции пути

    (принципы позиционирования электропривода)

    В этом случае управляющие команды на включение и отключение двигателя подаются при достижении ИО РМ определенного положения.

    Автоматическое управление положением осуществляется в двух видах:

    1) дискретное позиционирование электропривода в заданных точках пути по дискретным сигналам путевых датчиков;

    2) непрерывное автоматическое управление положением по отклонению для осуществления дозированных перемещений по заданной программе.

    Если при первом способе достигается точность позиционирования около 0,1..0,01мм, то во втором случае точность позиционирования увеличивается на порядок. В первом случае контроль пути осуществляется с помощью дискретных контактных и бесконтактных датчиков.

    В некоторых случаях используют специальные кодовые датчики, которые выдают два и более сигналов, обеспечивая несколько команд: первая грубая и вторая окончательная — точная. Во втором случае используются датчики, непрерывно контролирующие перемещение регулирующего органа. Такие датчики могут быть аналоговыми или цифровыми.

    Для постоянного контроля положения в измерительных устройствах часто используют специальные кинематические цепи.

    При любом способе управления в процессе работы ЭП обеспечивает:

    1) задание позиции или значения перемещения;

    2) контроль перемещения в позиции;

    3) точный останов в заданной позиции.

    При точном останове обычно на ЭП накладывается механический тормоз, помогающий остановить регулирующий орган в заданной позиции. Для повышения точности на последней стадии обычно осуществляется переход на пониженные скорости (скорости дотягивания), таких скоростей может быть несколько.

    Управление скоростью электропривода

    Большинство машин в процессе работы требует управления скоростью исполнительного органа. Раньше эта процедура осуществлялась за счет коробки передач или вариатора. Сегодня эта задача решается за счет изменения скорости двигателя. Рассмотрим в разделах 4 и 5 основные способы управления скоростью и моментом двигателей постоянного и переменного тока.

    Для оценки способа управления скоростью привода используют ряд показателей.

    Основные показатели, характеризующие способы регулирования скорости вращения ЭП:

    1. Диапазон регулирования:, где ω0max, ω0min- скорость холостого хода двигателя на верхней и нижней границе диапазона регулирования.

    2. Плавность регулированияпредставляет собой отношение скоростей при переходе с одной ступени регулирования на другую.

    3. Экономичность регулирования характеризуется затратами на устройство управления и потерями в процессе работы.

    4. Стабильность угловой скорости характеризуется изменением угловой скорости при заданном изменении нагрузки. Определяется жесткостью механических характеристик. Чем выше жесткость, тем выше стабильность.

    5. Направление регулирования скорости (вверх или вниз от номинальной).

    6. Допустимая нагрузка двигателя – это наибольшее значение момента, с которым двигатель может работать длительное время на регулировочных характеристиках (не перегреваясь).

    Электропривод с двигателями постоянного тока независимого возбуждения

    Двигатели постоянного тока независимого возбуждения (ДПТ НВ) нашли широкое применение в системах регулируемого ЭП различных машин в связи с возможностью плавного регулирования скорости в широком диапазоне и при линейных механических характеристиках.

    Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

    Источник: https://zdamsam.ru/a27860.html

    Лекция 5 2.2. Типовые узлы схем автоматического управления пуском ДПТ : Элементы автоматизированного электропривода : Все что необходимо для экзаменов и зачетов

    Каждый из принципов автоматического управления пуском и торможением реализуется в схемах электроприводов типовыми узлами.

    Типовый узел, обеспечивающий автоматический пуск в функции времени ДПТ с независимым и последовательным возбуждением с двумя ступенями пускового сопротивления Rдп1 и Rдп2 приведен на рис. 2.2.

    Механические характеристики двигателей, соответствующие схеме включения на рис. 2.2, приведены на рис. 2.3.

    а) б) Рис. 2.3 — Механические характеристики двигателя при пуске: а) механические характеристики ДПТ НВ; б) механические

    характеристики ДПТ ПВ

    При подаче напряжения на главные цепи и цепи управления включается электромагнитное реле времени первой ступени КТ1 и, размыкая свой контакт, исключает возможность включения контакторов ускорения КМ2 и КМ3.

    При нажатии на кнопку SB1 включается контактор КМ1, который своим главным контактом подключает к напряжению якорную цепь двигателя, замыкающими контактами шунтирует SB1 (КМ1 становится на самопитание) и подготавливает цепь включения КМ2, КМ3, а размыкающим контактом разрывает цепь питания катушки реле КТ1 и реле начинает отсчет выдержки времени. Двигатель начинает разгоняться по реостатной механической характеристике 1. При протекании пускового тока по Ядш срабатывает реле времени второй ступени КТ2, т.к. падение напряжения от пускового тока на Rдп1 велико. Контакт реле КТ2 размыкается в цепи питания катушки контактора КМ3. Реле времени КТ1 по истечении заданной выдержки времени отключается и замыкает свой контакт. Получает питание катушка КМ2. Контактор КМ2 включается и закорачивает Rдпl. Двигатель переходит на механическую реостатную характеристику 2. Катушка реле КТ2 теряет

    питание. Реле КТ2 отсчитав заданную выдержку времени отключается и замыкает свой контакт. Включается КМ3, закорачивает Rдщ2 и двигатель переходит на естественную характеристику.

    Достоинством управления в функции времени является простота и надежность реле времени, удобство регулировки их уставок, применение однотипных реле для двигателей различной мощности.

    Кроме того, при увеличении Мс до величины Мс и той же выдержке времени реле РУ1 двигатель на первой характеристике разгонится до меньшей скорости, но бросок момента при переключении будет большим.

    Поэтому средний динамический момент при пуске останется приблизительно тем же и время пуска почти не изменится. При управлении в функции времени в отличие от управления в функции скорости или тока, отсутствует опасность «застревания» двигателя на первой характеристике при Мс>Мс. Все это обусловило широкое распространение управления в функции времени.

    Типовый узел, обеспечивающий автоматический пуск ДПТ с независимым возбуждением в функции скорости в две ступени, механические характеристики двигателя и диаграмма напряжения на зажимах якоря двигателя приведены на рис. 2.4.

    Катушки реле напряжения КУ1 и КУ2 включены на зажимы якоря двигателя. Напряжение на зажимах якоря UЯ отличается от Е только на небольшое по величине падения напряжение от тока якоря на якорном сопротивлении IMRЯц.

    Следовательно КУ1 и КУ2 являются аппаратами, контролирующими э.д.с. вращения двигателя. Поскольку э.д.с.

    при постоянном магнитном потоке пропорциональна скорости вращения двигателя Е =кФнсо, то рассматриваемый узел осуществляет управление пуском в функции скорости при ее косвенном контроле.

    При нажатии на SB1 включается КМ1. Напряжение на катушках КУ1 и КУ2 мало и равно падению напряжения на якорном сопротивлении броска пускового тока InRЯц. Поэтому КУ1 и КУ2 не срабатывают. Контакторы КМ2 и КМ3 отключены и в цепь якоря введено Rдп1+Rдп2. Двигатель запускается по характеристике 1. По мере увеличения скорости двигателя возрастает Е и UЯ.

    При UЯ1 = иср, KV1 включается КУ1 и включает КМ2, который своим главным контактом закорачивает первую ступень сопротивления Rдп1. Двигатель переходит на характеристику 2. Скорость двигателя продолжает расти, поэтому возрастает и э.д.с.

    При UЯ2=иср, KV2 включается КУ2 и включает контактор КМ3. Шунтируется вторая ступень сопротивления RдП2 и двигатель выходит на естественную характеристику.

    Типовый узел, обеспечивающий автоматический пуск ДПТ с независимым возбуждением в функции тока якоря 1Я приведен на рис. 2.5.

    Он применяется при разгоне двигателя до скорости выше основной путем ослабления магнитного потока. Это позволяет расширить диапазон регулирования скорости. На рисунке не показаны цепи управления контакторами КМ1, КМ2, КМ3. Пуск до основной скорости может осуществляться одним из рассмотренных выше способов. Контроль 1Я осуществляется токовым реле КА.

    Работа типового узла начитается после включения контактора КМ3 при выходе двигателя на естественную характеристику. При замыкании главного контакта КМ3 от броска 1Я срабатывает реле КА и замыкает свой контакт, шунтирующий реостат возбуждения RдВ.

    До этого он был зашунтирован размыкающим контактом КМ3. Следовательно магнитный поток двигателя Ф сохраняется равным ФН и двигатель продолжает разгон по естественной характеристике.

    Ток якоря уменьшится, когда 1я снизится до величины тока отключения КА 1возв КА, реле отключается, размыкает свой контакт и последовательно с LM вводится Rдв.

    Происходит ослабление потока Ф и рост скорости с При этом ток якоря увеличивается и , когда он достигнет значения тока включения КА 1сраб КА, реле включится, контакт замкнется. Начинается усиление Ф и снижение 1я. Скорость М будет продолжать расти,

    б) в)

    Рис. 2.4 — Типовый узел управления пуском ДПТ НВ в функции скорости: а) схема включения двигателя; б) механические характеристики двигателя;

    в) диаграмма напряжения на зажимах якоря

    т.к. за счет увеличения Ія вращающий момент двигателя будет больше момента сопротивления М>Мс. При спадании 1я до величины Івозв ^ реле вновь разомкнет свой контакт, что повлечет за собой ослабление Ф и т.д. Реле КА срабатывает несколько раз, прежде чем двигатель достигнет скорости, заданной положением ползунка реостата Ядв.

    Источник: http://4exam.info/book_155_glava_8_Lek%D1%81ija_5_2.2._Tipovye_uzly_skhem_avtomaticheskogo_upravlenija_puskom_DPT.html

    Ссылка на основную публикацию